Добавлен: 02.06.2016 12:25:12Коллеги, спасибо вам за похвалы. Вообще написание обзоров для меня - занятие чрезвычайно муторное, отнимающее много времени. Чтобы насобирать действительно интересный материал по машине, требуется как минимум неделю изучать результаты поисков в Интернете. Многие источники дублируют друг друга, некоторые неполны или не заслуживают доверия. Однако сбор информации и её сопоставление как бы открывают модель с новой стороны. Теперь она не просто очередной безликий экспонат, пылящийся на полке как мёртвый бесполезный груз. Теперь у неё появляется своя непростая история и даже свой характер. Так что игра стоит свеч, я думаю.
Все те "бюджетники", которые я описал в предыдущем сообщении, у меня имеются. Многие начинающие собиратели сомневаются, брать или не брать ту или иную модель из категории дешёвых, ведь они начинают хобби в основном "с младых ногтей", когда личные финансы жёстко ограничены. (Матёрые коллекционеры не сомневаются - они знают точно.) Чтобы помочь им, я и описал свои впечатления от бюджетных моделей. Брезговать ими не стоит, потому как для своей небольшой цены многие из них сделаны очень прилично.
Что касается моделей уровнем выше, того же пресловутого "АвтоАрта", то здесь абсолютно всё упирается в деньги. Серьёзное коллекциониорование в 18-м масштабе - занятие чудовищно затратное. Минимальная цена "автоартовской" модели - 100 баксов. Минимальная! А средняя - 150-170. А ещё надо включить сюда затраты на пересылку в Казахстан. Представляете, какие доходы надо иметь, чтобы хотя бы раз в квартал что-н. прикупить. Да ещё и с собственной совестью надо как-то примириться, ведь не даёт покоя родимая, гложет постоянно - зачем купил, зачем кучу бабла слил, лучше бы на семью потратил. Я пока не решился "скакнуть" выше психологического порога в 15 000 тг. Хотя, если так посмотреть, уж куда лучше потратить 50 000 KZT на полностью "нафаршированную" модель в 1:18, чем на какую-н. смоляную болванку в 1:43, пусть даже и выпущенную ограниченной серией. Как говорится, большому куску рот больше радуется. 1
1960-ые были для Америки декадой самого настоящего автомобильного бешенства, апогей которого пришёлся на начало 70-ых. Рабочие объёмы, мощности и крутящие моменты двигателей неуклонно повышались вплоть до нефтяного кризиса 1973 г. ( Wikipedia.org ). Это была короткая золотая эпоха невиданного процветания бензиновых "динозавров". Мы ещё раз возвращаемся к родоначальнику всех «мускулистых» автомобилей – «Pontiac GTO».
В 1965 модельном году отделение «Pontiac» предлагало потребителям богатый ассортимент автомобилей с целой кучей разных моторов на выбор (http://www.classiccarcatalogue.com/PONTIAC%201965.html). Рестайлинг 1965 года (см. https://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac_GTO#1965) принёс "Pontiac Tempest", от которого, собственно, и ведёт своё происхождение "GTO", дополнительные сантиметры и лишние килограммы (прибавка в весе составила целых 100 фунтов). Для «GTO» предназначался единственный вариант двигателя - 389-ая (6,4 л) V-образная "восьмёрка", которая в стандартной комплектации производила «всего» 335 л. с.. Судя по внешнему виду силового агрегата (см. фотографии внизу), он оснащался системой впуска "Tri-Power", состоявшей из тройки 2-хкамерных карбюраторов, что позволило довести мощность ни много ни мало до 360 "лошадей" при 5200 об/мин. Как следствие - впечатляющая для тех лет динамика: машина весом почти 1600 кг раз-гонялась до 60 миль/час всего за 5,8 сек. и пролетала четверть мили с неподвижного старта за 14,5 сек. Правда, максималка была разочаровывающе низкой - чуть более 182 км/час при упоре мотора в "красную линию", начинавшуюся с 6000 об/мин (http://www.a777aa77.ru/1965-pontiac-tempest-lemans-gto-hardtop-coupe.php).
В отличие от прошлогоднего предшественника на капоте "GTO" появляется острохарактерная фишка - так называемый hood/bonnet scoop (воздухозаборник) новой формы, расположенный по центру. Однако отдельная "дыхалка" погоду под капотом не делала и в силу небольшой высоты скорее симулировала свои обязанности, чем честно выполняла. Довольно редко можно было видеть предлагаемые некоторыми дилерами варианты модернизированного воздухозаборника, превращавшие его в систему CAI (cold air intake - впуск относительно холодного воздуха в подкапотное пространство). Едва ли не единственный положительный момент от пары фигурных вырезов в капоте состоял в снижении рёва мотора.
Можно сколько угодно живописать всеми цветами радуги на бумаге, но понять, какой была машина, прочувствовать её нрав и характер, услышать волшебную музыку её мотора можно только посмотрев её вживую или хотя бы на видео. Вот этот ролик информативный: https://www.youtube.com/watch?v=17iCWQTowDc
Критики отмечали у "GTO" образца 1965 г. те же недостатки, что и годом ранее, - вялую управляемость (целых 4 полных оборота рулевого колеса "от замка до замка" ) и посредственные тормоза, не адекватные на высоких скоростях.
Вертикально расположенные сдвоенные головные фары, прямые чистые линии кузова, сильно наклонённая плоскость заднего стекла, основание задней стойки крыши над задним колесом, длинный вытянутый багажник - эти черты придавали автомобилю динамичный и строгий вид. Кузова этого модельного года всё ещё сохраняли классическую прямоту линий, простую и элегантную одновременно. Позднее, подчиняясь повальной моде на "маскулинизацию", кузова "GTO" приобретут характерно изогнутые обводы, напоминающие в плане форму бутылок "Coca-Cola". Такое стилистическое решение получило название "coke bottle styling" (о нём здесь: Wikipedia.org .
Это первое визуально заметное отличие представляемой модели производства "Maisto" от аналога 1966 г. от "Welly", описанного мной ранее. Другим и куда более значимым отличием является лейбл "Hurst", гордо красующийся на машине и по праву заслуживающий отдельного короткого отступления.
Информация о начальном периоде жизни Джорджа Хёрста (George Hurst) неполна и размыта (см. http://www.hemmings.com/magazine/mus/2006/09/George-Hurst/1330998.html). Он родился в 1927 г. в штате Пенсильвания, США, бросил школу после 8 класса и в 16 лет поступил на службу в американский ВМФ. По воспоминаниям его бизнес-партнёра и по совместительству гонщика Эда Элмквиста (Ed Almquist), Хёрст был одним из тех ярых и ярких фанатиков мощных быстроходных автомобилей и соревнований с их участием, которые своим безудержным энтузиазмом дали значительный импульс американскому автоспорту (в первую очередь драг-рейсингу) и автоиндустрии в целом.
Джордж являлся большим новатором и удачливым промоутером в сфере высокопроизводительных комплектующих для спортивных и гоночных машин. Он умел дружить с талантливыми инженерами и вовлекать их в своё дело. Начавший свой бизнес в гараже фактически с нуля, Хёрст с приятелем Биллом Кэмпбеллом (Bill Campbell) выполняли доработки моторов, пока в кооперации с Элмквистом и его напарником Джонасом Энхелем (Jonas Anchel), основавшими мелкую фирму "Anco Indusruies", Хёрсту не пришла в голову идея разработать и продавать напольный переключатель скоростей для механических коробок передач. К моменту своей готовности в 1959 г. переключатель нёс безошибочно узнаваемый фирменный стиль - полностью хромированный изогнутый дугой рычаг, увенчанный блестящей белой, идеально круглой, словно бильярдный шар, "хваталкой" с крупно нанесённой схемой переключения передач.
Размолвка с Элмквистом и Энхелем, отказавшимися влить 90 штук баксов в общий бизнес, вынудила Хёрста и Кэмпбелла уйти. Новообразованная "Hurst Performance Inc." (https://en.wikipedia.org/wiki/Hurst_Performance) приняла в свои малочисленные ряды некоего Джека "Дока" Уотсона (Jack "Doc" Watson), ранее работавшего в "General Motors" с легендарным создателем "Corvette" - знаменитым Зорой Аркусом-Дантовым. (Небольшой очерк о Джеке "Доке" Уотсоне и его работе в "Hurst Performance Inc." читайте здесь: https://myclassicgarage.com/social/posts/124886-hurst-performance-products-the-shifty-doctor) Элмквист в своих мемуарах презрительно именовал Уотсона gofer (мальчик на побегушках). Как оказалось, деловой нюх нисколько не подвёл Хёрста: Уотсон, используя остававшиеся связи, организовал в 1961 г. его встречу с боссами "Pontiac" - генеральным директором Банки Кнадсеном (Bunkie Knudsen) и главным инженером Питом Эстесом (Pete Estes), результатом чего стало соглашение о том, что модель "Pontiac Catalina" 1961 г. с 4-хступенчатой "механикой" и двигателем Super Duty объёмом 421 куб. дюйм будет стандартно комплектоваться именно рычагом переключения "Hurst Shifter" и доработанным сцеплением. Это был прорыв. Технически продвинутые пе
500 Internal Server Error
Server Error
500
Internal Server Error
The server encountered an internal error or misconfiguration and was unable to complete your request.
Please contact the server administrator to inform of the time the error occurred and of anything you might have done that may have caused the error.
More information about this error may be available in the server error log.
.jpeg)
Икарус (Ikarus) -250.58 Совтрансавто (Classicbus) [1980г., белый, красная полоса, надпись "Совтрансавто", 1:43]
.jpeg "Скрыть/Показать дополнительную информацию")
.jpeg "Скрыть/Показать дополнительную информацию")